|
|
7. De grondbehandeling en het onderhoud7.1 InleidingIn dit hoofdstuk bespreek ik het wegslepen, parkeren en verankeren, opkrikken en uitbalanceren, speciale grondbehandelingen en het onderhoud. 7.2 Grondbehandeling1)7.2.1 'Towing' of wegslepenDe voorzieningen voor een C-130 weg te slepen bevinden zich op het neuslandingsgestel (figuur 1) en op de hoofdlandingsgestellen (figuur 2). Bij vlakke en harde oppervlakken versleept men het vliegtuig door middel van ‘nose gear towing’, hierbij wordt een koppelarm vast gemaakt aan het neuslandingsgestel en trekt men de C-130 vooruit. Wanneer het nodig is om het vliegtuig te verplaatsen over een ruw of zacht terrein wordt ‘main gear towing’ gebruikt, hierbij wordt de jack- en tow-uitrusting aan het hoofdlandingsgestel geïnstalleerd en kan men het vliegtuig zowel vooruit als achteruit verplaatsen (figuur 3). Wanneer men het vliegtuig een bocht laat maken dan buigen de hoofdlandingsgestellen af in de breedte. Voordat men het vliegtuig stop zet, moet men een aantal meters rechtdoor verdergaan zodat de buiging in de wielen weggaat. De maximum hoek die een neuswiel met de koppelarmen mag maken is 60° naar recht of naar links. De koppelarmen zouden niet mogen vastgemaakt zijn het neuslandingsgestel. De maximumsnelheid zou niet meer mogen zijn dan een wandelsnelheid. Twee personen zijn aan boord voor het uitvoeren van remacties. Eén persoon zit in de cockpit om de remmen te bedienen en een tweede man zit in de cargo voor het bedienen van de hydraulische handpomp. ‘Nose gear towing’ is niet toegelaten op hellingen. Op een helling van meer dan 3° zou ‘main gear towing’ gebruikt moeten worden.
7.2.2 'Parking and mooring' of parkeren en verankerenBeschermkappen en stopsels zijn voorzien op plaatsen in de romp, het neusgedeelte, de motor-in- en uitlaat, de koellucht inlaat en andere noodzakelijke plaatsen. Een propellerdop en een motorgondel kap zijn ook aangeraden. Beschermkappen zijn zeer bruikbaar in stoffige klimaten en gedurende harde regen- of sneeuwbuien. De stopsels moeten altijd aangebracht zijn wanneer het vliegtuig geparkeerd staat en zolang er geen motoren draaien of andere delen met een stop erin worden gebruikt. De stoppen voorkomen de doorlaat van stof, regen, sneeuw of andere deeltjes, maar heel belangrijk, ze houden objecten zoals stenen, bouten en moeren weg van breekbare onderdelen. Dit is heel belangrijk bij een turbinemotor omdat zulke objecten in de motor-inlaat bijna altijd zware schade tot gevolg hebben.
De beschermkappen worden gebruikt om stof, water of dergelijke materialen uit de pitotbuizen te houden. Zulke materialen zouden de oorzaak kunnen zijn van serieuze fouten in de pitotinstrumenten of zouden de buizen zelf kunnen beschadigen. Met de pitotbuizen wordt een toepassing uit de fysica gebruikt om de snelheid van het vliegtuig en dergelijke te meten. De kappen moeten aangebracht worden zodra het vliegtuig is geparkeerd. Onder normale omstandigheden zijn alleen remblokken noodzakelijk. Wanneer echter hevige winden voorspeld zijn, wordt het noodzakelijk om het vliegtuig te verankeren. Best van al is het vliegtuig te verankeren recht in de wind maar dit is niet altijd mogelijk.
Tabellen in het onderhoudshandboek tonen het totaal gewicht van een vliegtuig en windsnelheden die aanduiden wanneer men moet verankeren of evacueren. Hoe groter het totale gewicht, hoe hoger de toelaatbare windsnelheid voor verankering. Omwille van deze reden is het aangewezen om het vliegtuig volledig te hebben onderhouden, zelfs ook bijtanken indien de tijd dit toelaat. Het maximum opkrikgewicht mag niet worden overschreden. Hoewel tabellen verankering toelaten tot snelheden van 83,5 knopen (154,6 km/h), is evacuatie aangeraden wanneer de windsnelheid 75 knopen (138,9 km/h) overschrijdt. 7.2.3 'Jacking and leveling' of opkrikken en uitbalancerenKrikassen kunnen gebruikt worden op alle ingebouwde punten aan de basis van de landingswielstutten of onderaan de verwijderbare jack- en tow-uitrusting welke kunnen geïnstalleerd worden op alle hoofdlandingsgestellen.
De eerste krikpunten bevinden zich op elke vleugel en op het neusgedeelte. Omdat de neuskrikpunten zich op beide zijden van de neus bevinden, moeten verdeelkrikken (figuur 7) gebruikt worden om het draaien van het neusgedeelte te voorkomen. De drukleidingen van de verdeelkrikken worden met elkaar verbonden zodat ze verlengen en verkorten indien nodig om draaien van het neusgedeelte tegen te gaan.
In de onderhoudshandleiding wordt in detail de krik-instructies vermeld inclusief het type van krik die moet gebruikt worden. Het geeft ook het maximum gewicht voor verschillende krikacties en beschrijft de limieten van het zwaartepunt voor het opkrikken. Een balanceerplaat (figuur 9) wordt aangebracht in de vliegtuigromp aan de linkse kant achter de wielen. Een schietlood is geïnstalleerd aan een ring juist boven het balanceerplaatje. De schaalverdeling is in graden. Het vliegtuig is in evenwicht wanneer het schietlood boven het midden van de balanceerplaat hangt. Een persoon moet bij de balanceerplaat aanwezig zijn gedurende het krikken om te controleren of het vliegtuig horizontaal is opgekrikt.
Wanneer de neus alleen moet worden opgekrikt, moet de cargolaadbrug gesloten zijn of in de luchtdrop positie staan (horizontaal). Indien de neus opgekrikt is met de laadbrug volledig open, dan wordt het totale gewicht van het vliegtuig verdeeld over de laadbrug en de neuskrikken. De landingsgestellen mogen apart gekrikt worden voor het vervangen van een band of wiel. Indien er een platte band is en de krik kan niet onder het landingsgestel worden geplaatst, dan wordt de jack- en tow-uitrusting geïnstalleerd en gebruikt om het landingsgestel op te krikken. Hoe dan ook, deze uitrusting moet verwijderd worden voor het opstijgen, want ze veroorzaken schade aan het vliegtuig bij het intrekken van de wielen met de krik er nog aan geïnstalleerd. 7.2.4 Speciale grondbehandelingenVerschillende speciale uitrustingen zijn beschikbaar om te helpen bij de grondbehandeling van het vliegtuig en in de verplaatsing van vele componenten. De draagbare motortakel is daar een voorbeeld van. Het wordt gebruikt bij het verwijderen van de motor en de propeller, apart of tezelfdertijd.
De draagriem wordt gebruikt in combinatie met de draagbare motortakel om de motor te verwijderen of te installeren.
Wanneer de motor is verwijderd, kan het geplaatst worden op de motortruck. Deze truck heeft een hydraulisch aangedreven kader dat toelaat om de propeller te installeren op de motor terwijl de motor is vastgemaakt op de truck.
Een gewone draagriem wordt gebruikt bij het takelen van onderdelen zoals rolroeren, flaps, verticale stabilisator, roeren en andere gelijkaardige onderdelen. Een kraan of takel met een capaciteit van minstens 1000 pond (453,59 kg) is vereist voor alle onderdelen die hierboven vermeld zijn met uitzondering van de verticale stabilisator die een takel vereist met een capaciteit van 2000 pond (907,18 kg) en de horizontale stabilisator die een takel van 3000 pond (1360,77 kg) nodig heeft.
Het uiterste vleugelgedeelte kan verwijderd worden door gebruik te maken van de vleugeldraagriem die speciaal ontworpen is voor dit gebruik. Voorzichtigheid is aangewezen bij het verwijderen van grote onderdelen, omdat de onderdelen zwaar zijn en beschadigd kunnen worden bij verkeerde handelingen.
Een draagbare takel model 302L kan gebruikt worden bij het verwijderen en takelen van vele vliegtuigonderdelen. Het wordt gebruikt samen met de draagriemen die besproken werden. Het heeft een capaciteit van 2250 pond (1020,58 kg).
De landingsgesteltakel wordt gebruikt bij het verwijderen en installeren van een hoofdlandingsgestel. Wanneer het gebruikt wordt, is het vastgemaakt aan het vliegtuig boven het landingsgestel.
Een lichte magnesium ladder wordt gebruikt wanneer werk moet uitgevoerd worden aan de verticale stabilisator of roer.
7.2.5 TankenTanken moet met grote voorzichtigheid gebeuren om een mogelijke brand te vermeiden. De vastgelegde regels voor het tanken moeten altijd nageleefd worden. Zorgzaamheid is noodzakelijk zodat er geen vreemde zaken in de brandstoftank geraken. Gelijk welk stofdeeltje kan het brandstofsysteem beschadigen of het dichtstoppen van leidingen en andere systeemcomponenten veroorzaken. Men mag bij het tanken het vleugeloppervlak niet beschadigen, want indien er een beschadiging is in de anti-vrieslaag dan kan dit een warmte 7.2.6 Wassen van een vliegtuigLockheed raadt naast een vliegtuig iedere 30 dagen te wassen, ook meer frequentere wasbeurten aan. Goede en regelmatige schoonmaak heeft twee doeleinden: het verwijderen van schadelijke oppervlaktelagen die verroesting kan veroorzaken en het helpt bij de inspectie van het vliegtuig geraamte. 7.3 Onderhoud en inspectie vereisten2)7.3.1 InleidingIn dit deel bespreek ik het noodzakelijk onderhoud van de C-130. Bij zo’n onderhoud zijn hoge eisen vastgelegd en moet men zich houden aan een standaard inspectieschema. 7.3.2 Inspecties in verband met het dagelijks vliegen (Daily Check)De Combined Postflight/Preflight Inspection (Daily Check) moet uitgevoerd worden voor de eerste vlucht van de dag. Indien de vlucht is geannuleerd, is een volgende Daily Check niet noodzakelijk tenzij het vliegtuig aan de grond blijft voor meer dan 72 uur. Wanneer een vliegtuig meer dan 12 uur geparkeerd staat op een luchthaven is een Intrasit Preflight Inspection (Turn Around Check) noodzakelijk. De Postflight Inspection moet uitgevoerd worden na de laatste vlucht van de dag. 7.3.3 Kalender inspectiesDe kalender inspectie cyclus bestaat uit:
Een A-check of Home Station Check moet iedere 30 dagen uitgevoerd worden en de duurtijd is ongeveer drie dagen. Wanneer een vliegtuig niet op zijn thuisbasis is voor onderhoud op het tijdstip dat deze inspectie zou moeten gebeuren, dan mag de uitvoering ervan uitgesteld worden tot het vliegtuig naar zijn basis is teruggekeerd. Een Daily Inspection is niet nodig tijdens de A-check. Een B-check moet uitgevoerd worden om de 180 dagen en een C-check om de 12 maanden. De duurtijd is respectievelijk twee weken en één maand. Deze routine inspecties bepalen een tussentijdse controle van de structurele eenheid van het vliegtuig en een visuele en operationele controle van sommige systemen en onderdelen. Om te besluiten of alles in goede staat is en niets kan leiden tot het slecht functioneren van bepaalde onderdelen of het in gevaar brengen van de vlucht. Een Home Station Check is niet nodig tijdens deze inspecties. Elk interval start op het moment dat het vliegtuig terug in operationele status werd gebracht. 7.3.4 Andere inspectiesStructurele (ST) en speciale (SP) inspectie vereisten zijn toegevoegd door Lockheed om het A, B, C-standaard programma aan te vullen. De meeste van deze programma’s zijn gecombineerd met een routine onderhoud. Deze inspecties hebben hun eigen initiëlen en terugkerende inspectie intervallen of worden volbracht volgens een opgelegde methode, opgegeven per speciale voorwaarde. Alle eisen die speciale terugkerende intervallen bevatten, zullen worden volbracht niet later dan 10% van het bepaalde interval. 7.3.5 Praktische informatieDeel B ordent al de opgestelde inspectie kaarten per inspectie type en per ATA-hoofdstuk, terwijl deel C een overzicht geeft van het onderhoud per speciale voorwaarde. 7.3.6 Overzicht van de te volgen controles
* Elke tweede A-check 1) C-130 Hercules training manual, book 1,
Lockheed, Georgia, 1971, hoofdstuk 4 p 1 - 19
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Teken
mijn gastenboek
Laaste wijziging vrijdag 03 maart 2000
|
